バッテリーは新エネルギー車開発の障害?

バッテリーは環境に優しくなく、安全性が低く、高価であり、常に新エネルギー車の開発の「障害」とみなされてきました。 しかし、バッテリーが新エネルギー車に合理的に適用されれば、この「障害」は新エネルギー車の開発を妨げるものではなくなります。

新エネルギー車に関して言えば、話題は常にバッテリー周りにあります。 純粋な電気自動車、プラグインハイブリッド車、プログラム可能な電気自動車のいずれであっても、バッテリーを使用する場合、バッテリーは不可欠な電源源です。

現在、新エネルギー車に搭載されている電池にはどのような問題があるのでしょうか。 電池の観点から新エネルギー車はどの方向に発展すべきでしょうか？ 最近、中国政府調達ニュースの記者が関連業界関係者にインタビューした。

◆ バッテリー自体は環境に優しくなく、安全ではありません

現在、新エネルギー車に使用される電池には主に鉛酸電池、リチウム電池、ニッケル水素電池の 3 種類があります。 これら 3 種類に加えて、さまざまな種類の燃料電池があります。

鉛蓄電池は、主に鉛とその酸化物からなる電極を備えた電池の一種で、電解液は硫酸溶液です。

リチウム電池は、負極材料としてリチウム金属またはリチウム合金を使用し、非水電解液を使用する電池です。 リチウム電池は鉛蓄電池よりも環境保護の点で優れており、比較的小型であるため、より多くの新エネルギー車にリチウム電池が搭載されています。

ニッケル水素電池は水素イオンとニッケル金属から合成され、現在主にハイブリッド電気自動車に使用されています。

中国工程院の学者、楊宇生氏は、すべての電池は化学物質であり、原材料の抽出と加工、電池の製造、廃電池の処理において、システムが厳格でないと、管理が不十分で、技術が後進的で、環境を汚染する可能性があると述べた。環境。 たとえば、リチウムイオン電池の方が環境に優しいと誰もが言いますが、汚染物質の製造および処理におけるリチウム電池は注目に値します。 バッテリー自体の環境問題に加えて、電気エネルギーの使用では汚染を軽減できない可能性があります。 「新エネルギー車は、100 キロメートルの電力あたり 5.5-6.5 キログラムの標準石炭を消費し、7.5-9 リットルの石油に相当する二酸化炭素を排出します。クリーンなエネルギーを使用していない場合は、従来の石炭燃焼による発電では、汚染が別の場所に移っただけです。」 ヤン・ユシェン氏は語った。

そして、バッテリーの安全性にも注意が必要です。 「昨年10月1日から今年2月14日まで、バッテリー火災により5台のテスラ（マイクロブログ）が炎上した。」 楊裕生氏は、中国では新エネルギー車が発火したり爆発したりする事例も多数あると述べた。

◆バッテリーの重量と価格が下がらない

バッテリーを搭載した新エネルギー車の重量とコストは、まるで重い「殻」の後ろにある「カタツムリ」のようなものです。

記者らは、米国のテスラ電気自動車のバッテリーパックの重量が800キログラムであることを知り、BYD（47.66、-1.25、-2.56％）バッテリーを搭載した純粋な電気自動車E6も600キログラムに達した。 純粋な電気バスのバッテリー重量はさらに驚くべきものです。 バスメーカーの責任者は、自社が航続距離300キロメートル、バッテリー重量1トンの純電気大型バスを開発したと明らかにした。 「バッテリーを運ぶには大量の電気エネルギーが使用されます。」 北京交通大学理学部の徐正教授は語る。

BYD E6 は 100 キロメートルあたり 19.5 度の消費で、360 人民元、000 の費用がかかりますが、テスラの場合は 100 キロメートルあたり 15-18 度の消費で、730 人民元、000 かかります。 バッテリーの価格は車の価格のほぼ半分、あるいはそれ以上を占めます。 煙台ハイド特殊目的車両有限公司は、純粋電気ゴミ収集車の価格は1台あたり約150万元であるのに対し、非純粋電気の普通燃料車は1台あたり500000元しか必要としないと述べた。追加の100万元の費用の半分はバッテリーの購入に使用されます。

では、バッテリーの重量と価格は下がらないのでしょうか？ Ltd.の徐国栄副社長は記者団に対し、蓄電池の量が増えれば重量も重くなるのは必至で、価格も高くなり航続距離も改善できると語った。 価格については、電池メーカーは電池の基礎化学材料の価格や正負極材料の価格など、上流の材料メーカーの制約も受けます。 産業チェーン全体が完璧になって初めて、バッテリーの価格は下がります。 「しかし、業界全体の現在の発展では、無害な相互作用はなく、バッテリーの価格は依然として引き下げが困難です。」

◆ 寿命に達したバッテリーの問題

電池の環境問題、安全性の問題、自重や価格の問題に加えて、使用済み電池のリサイクルにも問題があります。

新エネルギー車の開発に関する関連計画によると、2015 年までに純電気自動車とプラグインハイブリッド車の累計生産・販売台数は 500 台以上になると予想されています。000; 2020年までに、純粋な電気自動車とプラグインハイブリッド車の生産能力は200万台に達し、累計生産・販売台数は500万台以上となる。 巨大な増分スペースの下には、電気自動車の核となる動力電池があり、その寿命に伴い、電気自動車から廃棄される動力電池が大量に存在することになります。 徐国栄氏は記者団に対し、新エネルギー車のバッテリー寿命は一般に8年を超えず、新エネルギー車の普及促進の現段階では数年で、その後数年で新エネルギーのピークを迎えるだろうと語った。自動車バッテリーの廃棄、この市場の将来には大きな可能性があります。 しかし、現段階では、同国は使用済み自動車バッテリーのリサイクル基準や規制を導入していません。

また、これらの使用済み動力電池は製造プロセスが高度化されており、使用済みとなった後も高い安全性と電気的性能を維持し、リサイクルして再利用する必要があります。 自動車用の使用済みバッテリーは大量にあるため、不適切に廃棄すると環境に大きな影響を与えます。

州の関係省庁も自動車用パワーバッテリーのはしご利用を支援する措置を導入する方向で準備を進めているとされ、これは新エネルギー車に対する国家支援政策が「アフターマーケット」の側面に注目し始めたことを示すものだ。

プログラム可能な電気自動車または方向

新エネルギー車の主要コンポーネントであるバッテリーには多くの問題があるが、バッテリーと新エネルギー車はどのようにして調和のとれた発展を達成できるのだろうか？

最近、Yang Yusheng 氏は会議で、プログラム可能な電気自動車の開発を非常に重視すべきであると提案しました。 なぜなら、このタイプの電気自動車はバッテリーの使用量を減らすという設計原則から来ているからです。

プログラム可能な電気自動車とは何ですか? 記者はプログラム可能な電気自動車の専門家である北京科陵電気自動車有限公司を見つけた。彼は次のように述べた。「プログラム可能な電気自動車は従来の燃料自動車に可変燃料消費電気自動車の電源システムを追加したもので、純粋な走行距離の短い自動車として知られている」電気駆動では、定格を超えるバッテリーパックの充電をオンライン充電で開始でき、タイムリーにバッテリーに電気エネルギーを補充することができ、純粋な電気自動車の航続距離の制限に対する完全な解決策となります。バッテリー寿命 これにより、純粋な電気自動車の走行距離の制限が完全に解決され、バッテリーの耐用年数が延長されます。長距離走行の場合、車両は燃料システムを始動することもできますが、セダンの 100 キロメートルの燃料消費量はわずか 2 リットルです燃料消費量を大幅に削減し、最終的には省エネと排出ガス削減の目的を実現します。」

デュ・トーチ氏は、純粋な電気自動車の航続距離は限られており、バッテリーの過熱、液体の損失、液漏れ、さらには火災や爆発、その他の問題が発生しやすいと考えています。 一般的な電気自動車メーカーは、上記の問題を解決するために、リチウム電池や燃料電池など電池容量を増やす手段を講じることになります。 これでは問題を根本的に解決できないだけでなく、充電ステーションや市場促進に対するその他の障壁に依存するため、費用がかかるように見えます。 したがって、現在の技術レベルでは、純粋な電気自動車の推進は好ましくありません。 そしてアドオンEVはこれらの問題を解決します。 同氏は、「キーリング社が生産するプログラマブル電気バスを例に挙げると、搭載されるバッテリーのコストは車両全体のコストの15％に過ぎず、バッテリーの自重も大幅に削減されている」と述べた。このタイプの車両の市場競争力が向上します。」

プログラマブル技術はバスとセダンの両方に適用されていることがわかります。 この技術は、GAC Chuanqi の純粋な電気セダンに使用されています。 技術の主要リーダーとして、デュ・トーチ氏は常に次のように強調してきた：「バッテリーは新エネルギー車の一部にすぎず、新エネルギー車がバッテリーに誘拐されることはありません。新エネルギー車におけるバッテリーの科学的かつ効果的な使用は最も重要です」重要。"